Park City et l'autoroute 80

Quand nous nous sommes installés à Park City, pendant quatre ans, j’ai fait le trajet quotidien sur I-80 (Interstate 80) jusqu'à Salt Lake City. Je n'avais emprunté l'unique route à 2 voies précédente — la Route 40 — qu'une seule fois, en 1971 ; mais je dormais dans le bus à l'époque et n'en avais gardé aucun souvenir. 

Plus tard, en 1980, je suis retourné à Park City via l'I-80, sans toutefois savoir comment cet impressionnant tronçon d'autoroute avait vu le jour. Je sais désormais que l'I-80 a été achevée autour l'aéroport de Salt Lake City le 22 août 1986, tandis que mon trajet quotidien — entre Salt Lake City et Kimball Junction (Park City) — avait été fini en 1973. 

À cette date, les 4 675 km d'autoroute (entre San Francisco et le New Jersey) devenait la plus longue autoroute du monde. La transformation de l'ancienne US-40 à deux voies en I-80 — qui compte majoritairement six voies — a constitué l'un des exploits d'ingénierie les plus ardus de l'histoire routière de l'Utah, en raison des parois étroites et abruptes du canyon de Parley. La chronologie de l'achèvement qui suit témoigne de l'ampleur des travaux requis, lesquels se sont échelonnés de 1962 à 1973. 

• 1850 : Parley P. Pratt achève la route à péage du Golden Pass, marquant la première occasion pour les chariots de contourner le canyon d'Emigration, dont la pente était bien plus raide. 
• Fin des années 1950 : Suite à l'adoption du Federal-Aid Highway Act de 1956, les plans visant à transformer l'US-40 en une autoroute à accès contrôlé sont mis en chantier. 
• 1962 : Le tronçon reliant Wanship à Silver Creek est inauguré, offrant pour la première fois une véritable sensation d'« autoroute » à l'est de Kimball Junction. 
• 1969–1970 (La Grande Fermeture) : La phase la plus perturbatrice du chantier. Une section de 5,5 miles (environ 8,8 km) du canyon de Parley a été totalement fermée à la circulation pendant neuf mois (du 1er octobre 1969 au 23 juillet 1970). Les automobilistes devaient effectuer un détour par le canyon d'Emigration ou le canyon de Weber pour rejoindre Park City. 
• 1971 : Les voies en direction de l'ouest de ce tronçon du canyon ont été officiellement ouvertes en juillet, achevant ainsi l'aménagement à quatre voies « séparées » dans la partie inférieure du canyon. 
• 1973 : Le dernier segment, situé entre le réservoir de Mountain Dell et Kimball Junction, a été achevé, reliant officiellement la vallée de Salt Lake à Park City par une autoroute à chaussées séparées à grande vitesse. 

La construction d'une autoroute moderne à travers un étroit corridor montagneux devait surmonter des obstacles nécessitant une puissante ingénierie, telle qu’un dynamitage massif du rocher. 

Pour loger six voies de circulation dans la partie inférieure du canyon, les ingénieurs durent utiliser des tonnes de dynamite afin de faire sauter les falaises abruptes de quartzite et de calcaire. 

C'est la raison pour laquelle on observe aujourd'hui des parois rocheuses verticales spectaculaires à l'entrée du canyon. Ce qui m'a toujours stupéfié, c'est que l'autoroute a été essentiellement construite au-dessus du ruisseau dans sa section inférieure ; d'énormes buses ont été installées et le cours d'eau a dû être dévié à plusieurs reprises pour faire place à la chaussée. 

La montée abrupte vers le sommet de Parley, une déclivité de 6 % pour passer de 1 400 à une altitude de 2 170 mètres posait un gros problème de sécurité pour les poids lourds. La conception de « rampes de sécurité » pour les camions en détresse, ainsi que de larges courbes fluides, s'est avérée essentielle pour prévenir les accidents qui étaient légion sur l'ancienne route US-40. 

Les travaux de construction menés en 1967 près de l'entrée du canyon avaient nécessité des quantités massives de remblais, qui ont failli ensevelir « Suicide Rock » un lieu emblématique local (lequel se trouve désormais bien plus bas par rapport à l'autoroute qu'il ne l'était à l'origine). Le sommet culminant à plus de 2 100 mètres, les équipes de chantier ne pouvaient travailler efficacement que quelques mois par an. 

De soudaines tempêtes de neige en montagne interrompaient fréquemment les travaux et endommageaient les chaussées fraîchement posées ; mais en fin de compte, ces efforts ont contribué à faire de Park City la station de ski la plus accessible au monde depuis un aéroport international !

Fluidifier la circulation à Park City

Ces dernières années, il est devenu de plus en plus difficile de circuler dans notre petite ville de Park City, comme c’est du reste la cas dans toutes les stations de ski du monde. Quelle que soit la saison, la circulation ne cesse de s'intensifier. 

Quelques exemples : nous habitons Park Meadows depuis plus de 40 ans, même pendant sa période de construction la plus intense. Je n’ose même pas penser ce que cet horrible problème pourrait causer en cas d'évacuation d'urgence ? 

Maintenant que tout est construit, les projets de rénovation et de démolition semblent attirer beaucoup plus de véhicules d'ouvriers sur les chantiers, avec presque toujours une personne par véhicule, créant un véritable cauchemar pour la circulation et le stationnement. 

Entre ces véhicules et ceux des paysagistes ou d'autres corps de métier tirant des remorques extrêmement larges et longues, les habitants doivent slalomer entre les voitures garées de chaque côté des rues, et cette tendance ne semble pas près de s'inverser.

La photo ci-dessus illustre cette situation. Il est donc temps d'enrayer cette tendance et de commencer à contrôler sérieusement l'accès à la ville. Je propose un ensemble d'idées que notre ville devrait examiner et discuter sérieusement. Voici quelques exemples : Un trafic automobile en constante augmentation et préoccupant sur ses deux artères d’accès et de sortie. 

Pourquoi ? Trop de travailleurs (un par auto) insistent pour se rendre directement sur leur lieu de travail avec leur propre véhicule. Obliger les personnes (à l'exception des résidents de Park City et de sa grande agglomération à entrer en ville grâce à des badges électroniques (RFID). Le droit d'entrée pourrait être ajusté dynamiquement et devenir gratuit entre 18 h et 6 h. 

Les touristes qui louent une voiture à l'aéroport recevraient des badges temporaires que les loueurs prendraient en charge pendant leur séjour. Parkings et service de bus dans les parcs-relais à l'entrée de la ville ou du district scolaire de Park City. Un nombre limité de véhicules devrait être autorisé à stationner à proximité d'un projet (entretien, rénovation, démolition et reconstruction). 

Au-delà, les véhicules à l'arrêt seraient passibles d'amendes. Les travailleurs venant de l'extérieur de Park City ou du comté, devraient covoiturer aux entrées de la ville en se garant dans des parkings prévus à cet effet. Dans nos lotissements, tous véhicule ne pourrait être garés que sur un seul côté de la rue, avec des numéros de maison pairs et impairs correspondant à la date du jour. 

Cela éviterait d'avoir à esquiver les voitures en slalomant entre celles-ci. Il existe peut-être de nombreuses autres idées, mais celles mentionnées ci-dessus devraient être sérieusement étudiées, discutées et adoptées avant que la circulation ne soit totalement bloquée.

Jongler avec vélo et chien ...

Depuis une quinzaine d’années, j'observe de plus en plus de cyclistes pédalant tout en tenant leur chien en laisse. Il doit s'agir d'un besoin profond de faire plusieurs choses à la fois, à tout prix. Forcer trop d'activités dans un mouchoir de temps limité, ou peut-être une volonté de montrer ses talents de cycliste en public ? 

Pourtant, je suis d'avis que si le « bikejoring », comme on l'appelle, peut paraître une activité amusante et « cool », c’est malheureusement généralement pratiqué sans regard pour la sécurité du chien, du cycliste et de tous les autres usagers. Observer si le cycliste est attentif au comportement de son chien, utiliser un équipement adapté et choisir des itinéraires sûrs, seraient censés atténuer les risques, mais dans la grande majorité des cas, rien ne garantit une telle sortie en toute sécurité ; je m'interroge donc sur le jugement des cyclistes. 

Tout comme conduire une voiture avec un chien sur les genoux, la légalité de la conduite à vélo sur la voie publique avec un chien en laisse varie selon les lois des États et des collectivités locales aux États-Unis. Seule la Californie interdit explicitement la pratique du vélo avec un chien en laisse pour des raisons de sécurité, car elle est considérée comme dangereuse. 

D'autres États n'ont pas de loi spécifique contre cette pratique, mais peuvent appliquer des lois générales du code de la route ou la mise en danger des animaux. Seule la ville de New York considère la conduite à vélo en laisse comme risquée et la police peut infliger des amendes. 

Quelques endroits l'autorisent, mais peuvent exiger une certaine longueur de laisse. Quant à l'Utah, mon État, aucune loi n'interdit explicitement le vélo avec un chien en laisse. Imaginez faire cela à Park City alors qu'il y a de la neige au sol (comme le montre photo, je l'ai vu ça plus d'une fois !). 

Heureusement, plusieurs pays interdisent explicitement le vélo avec un chien en laisse, considérant cela comme une infraction à la sécurité routière ou au bien-être animal. L'Allemagne exige que les cyclistes aient toujours les deux mains sur le guidon, sauf quand ils signalent un changement de direction. Tenir une laisse enfreint cette règle. Les Pays-Bas, la patrie du cyclisme, exigent que les cyclistes gardent un contrôle total de leur vélo, et tenir une laisse est souvent considéré comme dangereux. La police peut infliger des amendes aux cyclistes en vertu du code routier. 

Certains cantons suisses interdisent également de faire du vélo avec un chien en laisse. Dans d'autres, la police peut sanctionner cette pratique en vertu de lois sanctionnant un « cyclisme imprudent ». En Australie, dans des États comme le Victoria et les Nouvelle-Galles du Sud, faire du vélo avec un chien en laisse peut entraîner des amendes pour « manque de contrôle » du vélo. 

En Suède, la loi exige que le cycliste reste toujours en contrôle d’un chien pour éviter de mettre lui-même, le chien ou autrui en danger. Certains pays comme la Finlande, le Canada et le Royaume-Uni sont moins clairs, exigeant respectivement que le chien soit bien dressé et qu'il coure calmement, et qu'une laisse mains libres soit utilisée. 

Vous savez maintenant ce qu'il en est. Faites preuve de bon sens et, si vous en avez, abstenez-vous ! 

Hé, taxi !

Quand les prochains Jeux olympiques d'hiver se retrouverony à nouveau à Salt Lake City en 2034, j'aurai tout juste 86 ans et j'aurai peut-être besoin d'un moyen de transport rapide et facile pour me rendre aux différentes épreuves. Si vous avez déjà vu ces projets de science-fiction où des taxis volants permettent aux gens de se déplacer d'un endroit à un autre, en volant plutôt qu'en roulant (même en voiture autonome si celles-ci pourront fonctionner parfaitement d'ici là), alors le taxi aérien sera le moyen de transport rêvé ! 

Mardi dernier, un accord a été signé entre BETA Technologies, constructeur d'avions électriques, et 47G | Utah Aerospace & Defense, pour introduire la technologie et des bornes de recharge pour taxis aériens en Utah. Ces nouveaux taxis volants électriques pourraient transporter jusqu'à cinq passagers, ou 565 kg de fret. Selon le site web de BETA Technologies, ces taxis peuvent se recharger complètement en un peu moins d'une heure et parcourir plus de 560 km par voyage, atteignant une vitesse d'environ 250 km/h. 

Le 13 novembre, BETA Technologies a réalisé le premier vol d'un tel avion électrique construit sur sa petite chaîne d’assemblage, dans son usine de 18 000 m² à South Burlington, dans le Vermont, où tout semble prêt pour lancer la production. 

Une fois construit, l'avion a ensuite été certifié par la FAA et mis en service. Les taxis aériens, qui ont reçu le soutien de l’admnistration des transports en Utah et la benediction du gouverneur lui-même, devraient être opérationnels dans tout l'État à temps pour les Jeux olympiques d'hiver de 2034. D'ici début 2026, l'Utah prévoit de transporter du fret avant de passer aux passagers. 

Un porte-parole de BETA a déclaré : « Dès le début de l'an prochain, nous commencerons par le fret et la logistique médicale, puis nous passerons aux vols passagers au cours des années suivantes. D’ici la fin de la décennie, nous transporterons du fret et des passagers médicaux, à la fois en… décollage conventionnel — atterrissage d’aéroport à aéroport — et en décollage vertical, atterrissage d’un vertiport à un autre dans des avions électriques silencieux et propres. » 

Nous verrons bien si le plan se développe dans les temps pour que je puisse l’utiliser, si jamais j’atteint mes 86 barreaux ! 

Une façon commode et rapide d’aller skier

Pendant toutes ces années, si j'avais eu une meilleure option, j'aurais avec plaisir pris les transports en commun pour aller skier au lieu d’utiliser ma voiture et de contribuer aux problèmes de circulation, de stationnement et de pollution. 

En fait, cela n'était guère possible, car je n’étais pas motivé de devoir marcher 1,6 km aller-retour avec mes chaussures de ski au pieds et mes skis sur l’épaule jusqu'à l’arrêt de navette le plus proche. 

Cette année, Park City vient d’offrir un nouveau service de navette pour ceux qui comme nous sont moins gâtés qui peut être arrêté à la demande sur un nouvel itinéraire qui passe près de chez nous. 

Cela place mon arrêt de bus à moins de 75 m de la porte de mon garage et il me faut moins d'une minute pour m'y rendre. 

Le seul problème est sa fréquence limitée, mais à mesure que le service gagnera en popularité, nous pourrons sans doute voir ce facteur augmenter au cours des saisons à venir !

Problèmes routiers en Utah

Rares sont les États américain où les services d’immatriculation de véhicules automobiles jouissent d’une excellente réputation, mais jusqu’à présent, l’Utah ne s’en tirait pas trop mal à mes yeux. 

Il y a un an, quand j'ai dû renouveler l'immatriculation de ma voiture électrique, on m’a invité à joindre le programme de redevances routières de l'Utah, qui aide à payer l'entretien de nos routes. Comme un peu partout aux États-Unis, nos routes sont entretenues grâce aux taxes perçues sur les ventes d'essence. À mesure que les véhicules consomment moins de carburant et que le nombre de véhicules électriques augmente, le service des transports de l'Utah (UDOT) se tourne vers une imposition basée sur kilométrage afin que chacun paye bien sa part de l'entretien des routes.

Au cours de la session législative de 2018, les législateurs avaient ainsi institué une taxe sur les carburants alternatifs pour couvrir une partie de la contribution de ces véhicules aux frais de construction et d’entretien de nos routes. ​Cela s’ajoute aux frais annuels d’immatriculation pour tous nos véhicules. Ces dispositions offrent aux automobilistes de véhicules électriques un choix un paiement au kilomètre plutôt qu’une somme forfaitaire. 

Ce programme de redevances routières est donc volontaire pour les propriétaires de véhicules électriques. Initialement, UDOT avait passé un contrat avec Emovis, une entreprise espagnole spécialisée dans les systèmes de transport, pour gérer le programme. En avril, l'État a changé de sous-traitant et s'est tourné vers Etan, une société basée à Dallas, et avait promis un transfert sans bavure afin d’offrir un meilleur rapport qualité prix (lire moins cher). 

Cela n’a pas trop bien fonctionné pour moi. Quand j’ai dû renouveler mon immatriculation, je n’ai pas pu le faire au tarif qui m’avait été promis. Mes données avaient été égarées dans un logiciel défectueux. Je suis rapidement devenu un ballon de foot rebondissant entre UDOT, Etan et son programme de service client qui me faisaient rebondir d'un endroit à l'autre car chacun était incapables de résoudre ma situation. 

Finalement, deux dames du personnel d’Etan, un peu au petit bonheur la chance, ont pu m’aider après avoir admis que leur logiciel n’était pas du tout à la hauteur. De mon coté, j'avais perdu une journée entière à tenter de résoudre le problème. Elles m'ont concocté un faux nom, quelque chose comme « Go11 » comme prénom, et « Trustees » comme nom de famille, car ma voiture est au nom d’une telle entité. 

Comme ça, tout a fonctionné. Un autre exemple que lorsqu’on veut économiser à tout prix, on en a toujours pour ses sous !

Park City, Après-ski Style

Aller au ski est une chose, mais en revenir est une toute autre aventure, même un vendredi après-midi, surtout pour sortir des aires de stationnement de Park City Mountain. 

Cet épisode vidéo qui comporte quelques longueurs (c’est normal, vu l’attente) ne dure que 3 minutes mais condense un bon quart d’heure pris pour sortir de cet enchevêtrement d’autos. 

Contrairement à ce que chantait Sheila dans « L’heure de la sortie », ce n’est pas le meilleur moment de la journée quand on revient du ski ! 

Heureusement, les Américains sont à la fois civils et disciplinés et c’est pourquoi tout marche à peu près bien dans ce pays si on exclut des personnages comme Musk et Trump. 

Une autre observation intéressante est que de nos jours moins d’automobilistes semblent utiliser des porte-skis ou boîtes pour leur matériel ; à la place, ils fourrent tout dans leur 4x4 ou à l'arrière de leur camionnette. 

Bien que prendre mon auto pour aller skier constitue un excellent exercice pour parfaire ma patience, la prochaine fois, je prends la navette !

Réduire la circulation dans Park City (suite)

Hier, j'ai soumis une idée visant à réduire la circulation dans ma petite municipalité de Park City, mais cela s'appliquerait en réalité à toutes les grandes stations de ski (aux États-Unis, au Canada, en Europe, en France comme à Morzine, et en fait partout ailleurs). 

L’objectif est de diminuer la congestion automobile, d’améliorer la qualité de l’air, de réduire les embouteillages et de faciliter le stationnement. Un sous-ensemble d’incitations serait d’encourager les gens à faire du covoiturage, à prendre les transports en commun, à marcher au lieu de conduire (le vélo est un peu plus incertain sur la neige et une fois la nuit tombée) et à venir en dehors des heures de pointe.

Pour cela, je propose un système RFID très simple qui pourrait être collé sur le pare-brise, ainsi qu'une application pour smartphone permettant de savoir comment les conditions de circulation varient et affectent le besoin et le montant du paiement, si nécessaire. 

Oui, j’envisagerais un péage variable de zéro à un niveau à déterminer qui varierait selon un algorithme lié aux embouteillages à un moment donné. Il n’y aurait aucun frais pour les résidents locaux à temps plein, les travailleurs essentiels, les élèves des écoles locales et les enseignants. Les résidents du comté pourraient accéder à des tarifs réduits lorsque l’entrée est payante. 

Il y aurait plusieurs laissez-passer pour les entrepreneurs, les artisans, les employés non essentiels, une entrée gratuite pour les propriétaires de résidences secondaires et les hivernants séjournant au moins une nuit, mais les visiteurs journaliers devraient payer. 

Si les visiteurs ne sont pas en mesure de payer ou refusent de le faire, l’option de se garer sur des parkings gratuits à l’entrée de la ville leur sera offerte avec l’utilisation de navettes gratuites leur permettant d’effectuer un aller et retour en ville. 

Voici donc mon concept encore assez approximatif à ce stade. Inutile de dire que ce plan serait vivement débattu car il serait moins pratique, moins flexible et moins surtout moins libre. Il nécessiterait donc des sacrifices, mais je suis absolument convaincu que si on lui en donnait la chance, il fonctionnerait. 

Qu'en pensez-vous ?

Gros déménagement, trente-huit ans déjà !

Le 21 août 1985, un gros camion de déménagement quittait notre maison de Chappaqua, tout près de New-York, emportant tous nos biens vers Park City, tout là bas en Utah. Cela allait être notre seul grand déménagement sous une forme familière à tant de foyers américains.

Au même moment, ma femme et nos deux enfants s’entassaient à bord de notre berline, prêts pour ce long voyage. 

Juste avant de partir, nous avons dîné tôt chez nos voisins, la famille Chan-Noris, qui pour l’occasion nous avait servi un beau plat de pâtes et je me souviens que notre fils Thomas avait vomi son repas sur la bretelle d'entrée de l’autoroute I-80 dans le Bronx, commençant ce long périple routier de façon plutôt alarmante ! 

Nous avions confié le petit break de mon épouse à des inconnus disposés à le conduire à plus de 3200 kilomètres de là, comme cela se faisait assez couramment à l'époque. Ces chauffeurs devaient débourser une caution de 100 dollars à une de ces sociétés qui organisaient ce genre de transferts. 

Ils partaient avec un plein d'essence complet et toutes les instructions nécessaires pour amener le véhicule à bon port. Avec un peu de chance, environ une semaine plus tard, une fois arrivés à destination, ils nous remettraient les clés de l’auto et récupéreraient leur caution. 

Ma femme était vraiment triste de quitter notre belle petite maison nichée dans les arbres de la banlieue nord de New-York, ne sachant trop si la vie à Park City serait aussi cool que je l'avais promis. Heureusement, au final, elle aime tellement notre petit coin de paradis qu'elle déclare aujourd'hui, haut et fort,qu'elle ne le quittera jamais !

Pas un fan des vélos électriques !

Comme un peu partout, les vélos électriques nous ont envahit. 

Était-ce inévitable ? Vraisemblablement, car nos élus locaux n'étaient malheureusement pas préparés à imaginer toute la pagaille que cela créerait. 

Pour moi, un vélo électrique, hormis son absence d'émissions, est un vélo motorisé, très proche dans son comportement, d’un cyclomoteur ou d’un scooters de type Vespa. 

Le problème est que de très jeunes enfants ont le droit de sans servir sans préparation, supervision, éducation et capacités physiques de bien contrôler leur puissance et leur masse. 

De plus, alors que je vois des chemins partagés entre piétons, propriétaires d'animaux domestique, ceux qui poussent des landaus et tous les cyclistes raisonnables, ajouter à tout cela des vélos électriques ouvrira la porte à des expériences déplaisantes, de multiples frayeurs. et de graves accidents. 

C'est pourquoi je suis contre leur utilisation des voies qui avaient été conçues et construites pour un trafic beaucoup plus lent, avec des virages sans visibilité, des goulots d'étranglement, et aussi pour des deux-roues nettement plus légers et plus lents. 

Je crois que ces bicyclettes électriques sont incompatibles avec le concept de calme et d'immersion dans le milieu naturel pour lesquels ces chemins avaient été conçus et construits, et gâchent cette expérience pour de nombreux usagers. 

Les vélos électriques ne devraient être uniquement utilisés que sur les voies et les sentiers aménagés pour recevoir des véhicules motorisés.

Aller ou revenir facilement de l'aéroport de Genève

J'ai utilisé l'aéroport de Genève des centaines de fois dans ma vie, principalement pour aller et revenir du village natal où j'ai grandi dans le Haut-Chablais, en Haute-Savoie. 

Il existe en gros deux options principales, suivre l'itinéraire le plus direct ou faire le tour de la ville car l'aéroport est situé de l'autre côté de mon lieu d'origine. Un énorme obstacle est bien évidemment le Rhône qui coupe la ville en deux et nécessite la traversée de ponts qui entraînent d’importants bouchons. 

Au fil des ans, comme partout ailleurs, les choses ont énormément changé sous l’effet d’une croissance inexorable, et le trafic est devenu très complexe pour évoluer dans cette grande agglomération. 

Avec un population en hausse continue, un important trafic transfrontalier avec la France et des routes de toutes parts, ce qui était autrefois l'itinéraire le plus direct est peu à peu devenu impossible, et l'avènement du GPS n'a pas tout à fait permis de résoudre ces problèmes de circulation tant les options sont nombreuses et complexes, comme un aéroport avec deux secteurs, l’un Suisse, l’autre français. 

De plus, les Helvètes exigent une vignette de 45 francs suisses pour avoir accès à leurs autoroutes, et dans de nombreux cas, ma voiture de location ne l'a pas, car je la loue ou la dépose dans le secteur français de l'aéroport (les tarifs de location de ce côté de l'aéroport étant beaucoup moins cher). 

Tellement de fois que je me suis souvent retrouvé coincé, et immanquablement cela qui m'a conduit à expérimenter de nouveaux itinéraires qui empirent la situation, ou à me précipiter pour attraper un vol au départ, que je voulais une fois pour toutes trouver le bon moyen pour en finir avec cet incessant « bricolage ». 

Pour ce faire, j'ai utilisé Google Maps et j'ai demandé à des amis qui, je pense, avaient beaucoup plus d'expérience que moi sur la navigation dans le grand Genève. Très peu ont répondu, car, comme moi, ils n'avaient probablement aucune idée de la solution la plus optimale. 

Il est également vrai que nous sommes tous des créatures d'habitude et que nous nous en tenons à des itinéraires qui nous deviennent de véritables réflexes alors qu'ils ne sont peut-être pas les meilleurs, mais auxquels nous sommes tellement attachés que nous choisissons d'ignorer qu'il pourrait y avoir une meilleure façon.

Oserais-je dire, qu'après tous mes effort ainis que les consignes toutes simple d'un vieux copain, j'ai enfin trouvé le meilleur itinéraire pour mon prochain voyage, et que même si ce genre de progrès m'est arrivé un peu tard dans la vie, il n'a pas de prix !

Nids de poule à gogo !

Notre hiver a été marqué par un enneigement battant tous les records et maintenant que le manteau blanc recule, nous sommes envahis par une myriade de … nids de poule. 

Ces merveilleuses créations creuses que nous voyons sur nos routes et nos aires de stationnement sont créées lorsque la couche supérieure de la chaussée et le matériau en dessous s’effondrent sous le poids de la circulation automobile, en raison de sa quantité et de la présence d'eau dans le sol. 

La neige fondues s'infiltre à travers les fissures de la chaussée et dans ses couches inférieures. S’il ne sèche pas rapidement, le sol en dessous devient saturé et se ramolli. Captive, toute cette humidité est soumise à des cycles répétés de gel/dégel et chaque fois que cela se produit, la glace en expansion se soulève et fissure davantage la chaussée.

Le trafic qui passe affaiblit celle-ci, la fissurant davantage. Ce travail destructif est aussi amplifié par les passages répétés d’engin de déneigement très lourds, abrasifs pour la chaussée et d'abondants épandages de sel (rappelons qu'ici en Utah, nous avons un Grand Lac Salé sur place, avec un approvisionnement abondant et bon marché !)

Comme le processus se répète de novembre à avril et que les températures continuent de fluctuer, la glace gèle et fond continuellement et une multitude de cavités son ainsi créées sous la chaussée. Ces espaces recueille encore plus d'eau et quand cela duré tout l’hiver la situation ne peux qu’empirer. 

Cet hiver a été une bataille constante entre ma voiture et une armée de nids de poule. J’aimerai qu’on arrive bientôt à un cessez-le-feu !

Le Boeing 747 tire sa révérence

Fin janvier, le dernier 747 est sorti de la chaîne de montage de l'usine Boeing d'Everett, près de Seattle, après plus d'un demi-siècle depuis que le jumbo jet d'origine a été présenté au monde, contribuant d'une manière formidable à changer notre façon de voyager, non de mentionner le coût de le faire pour les passagers.

Je me souviens avoir volé pour la première fois à l'intérieur de cet avion géant entre Montréal et Paris sur un tout nouveau 747 d'Air France en octobre 1971. Je ne peux pas me souvenir combien de fois j'ai dormi, complètement allongé sur la rangée centrale de cet avion. 

Depuis ce temps, j'ai dû voler des centaines de fois dans cet avion remarquable. En tout, Boeing en a construit 1547 et il en reste encore plus de 400 en service (principalement pour acheminer le fret aérien comme le tout dernier livré à Atlas Air) dont 44 pour le transport des passagers. 

Comme toujours, lorsqu'une page se tourne, il est facile de se sentir un peu nostalgique. Je ne le ferai pas. Ce n'est que la marche du progrès et une page d'histoire qui s’écrit ...

Transports en commun pour aller skier ?

En novembre, j'avais expliqué notre nouveau système de transit à Park City, y compris les microbus à la demande. 

Hier, j'ai testé tout ça et, comme je le craignais, ce n'était pas si simple. En début d'après-midi, je me suis habillé, j'ai mis mes chaussures de ski et j'ai composé mon trajet à 13h11, en utilisant l'application téléphonique.

Le minivan censé arriver en 10 minutes l'a fait en 15 et m'a déposé à un arrêt de bus tellement près des remontées mécaniques que j'ai donc décidé de marcher au lieu de prendre le bus. Je suis arrivé à la remontée à 13h44. Pas mal, mais pas génial. Ma voiture m'y aurait emmené en 7 minutes. 

Sur le chemin du retour, ça s'est compliqué. J'ai déchaussé à 16h14 et j'ai marché jusqu'à la zone d’embarquement des bus. Il n'y en avait pas qui allait vers ma subdivision, alors j'ai sauté dans le premier véhicule disponible qui m'a emmené au lycée de Park City. 

Quand je suis arrivé là-bas, l'application m'a dit de prendre un bus pour retourner à celui qui allait dans MON quartier, j'ai donc pris un raccourci de 800 mètres et je suis arrivé à l’arrêt, j'ai sauté dans le bus et une fois au prochain arret, appelé un microbus et j'étais à la maison à 17:00 h. 

Dans les deux cas, j'ai passé un sacré moment à mettre mes skis dans le porte-skis du minivan qui n’était pas une opération facile. Donc, somme toute, beaucoup de temps sur la route plus deux fois 800 mètres de marche, tellement de temps en fait, que la prochaine fois, je continuerai peut-être de prendre ma voiture !

Prêts à voler « électrique » ?

Quelle bonne surprise d'apprendre qu' « Alice », un avion électrique a décollé et volé pour la premiere fois, en début de semaine, d'un petit aéroport de l'État du Washington. 

L'avion de 9 passagers a volé à une altitude de 3 500 pieds pendant huit minutes. Avec des batteries similaires à celles d'une voiture électrique et après l'avoir chargée pendant trente minutes, Alice aurait pu voler pendant environ une heure. 

Basé sur la performance des batteries actuelles, ce nouvel avion vise une autonomie de 450 km et une vitesse de croisière maximale de 462 km/h. Il serait utilisé pour des vols courts lors de sa mise en service visée pour 2027 par ses créateurs. 

Les progrès du développement d'Alice d'ici à cette date cible seront intéressants à observer… 

Quelles solutions pour atteindre nos stations ?

En Utah, Little Cottonwood Canyon donne accès à deux prestigieuses stations de ski, Alta et Snowbird qui ne se trouvent qu’à une quinzaine de kilomètres de l’agglomération de Salt Lake City. Le problème, c'est qu'avec l'augmentation des visites, les embouteillages s'empirent à chaque saison, surtout au milieu de l'hiver, quand les conditions routières sont les pires qui soient terribles, sans parler d’un danger d'avalanche omniprésent. La petite route de Little Cottonwood Canyon accueille 2 millions de visiteurs chaque année et ce nombre ne cesse de croître. 

Cela signifie que 7 000 véhicules montent et descendent cet étroit canyon, produisant ainsi 70 tonnes de carbone sur la voie d’accès la plus sujette aux avalanches en Amérique du Nord, ne comptant pas moins de 64 couloirs actifs. 

J'avais déjà abordé ce sujet il y a un an quand un débat acharné venait d’être engagé entre l’option d’une chaussée améliorée ou celle d’une télécabine de type 3S qui monterait les skieurs depuis la vallée de Salt Lake City jusqu'à leur station de ski préférée, rendant ainsi inutile tout accès routier. 

La technologie 3S semble être la réponse la plus efficace à une circulation surchargée car elle permettrait de garer toutes les autos en bas de vallée dans un lieu où la neige ne pose jamais de trop gros problèmes. Les cabines 3S utilisent un système à trois câbles, avec deux câbles porteurs et un câble tracteur attaché aux cabines. 

Les principaux avantages du 3S sont ses vitesses plus rapides, la possibilité d'espacer les pylônes jusqu'à environ 3 km. Les cabines peuvent recevoir jusqu'à 35 passagers chacune, permettant un débit élevée d'environ 5 000 personnes par heure et par direction et une bien plus grande stabilité au vent. D'une longueur de près de 13 km, ce serait le 3S le plus long du monde. 

Circulant à plus de 25 km/hr, le temps total de trajet du bas de vallée jusqu'à la station de Snowbird serait d'environ 27 minutes. Comme alternative à cette même télécabine 3S, une seconde télécabine, peut-être mono-câble ou bi-câble, pourrait relier Snowbird à Alta. 

Encore une fois, j'espère que les esprits cool et intelligents prévaudront et que la solution 3S sera adoptée. Quel que soit la décision, le service des ponts et chaussées d’Utah sera chargé du projet. 

Cela veut dire que quelque soit la solution adoptée, le coût de plus d'un demi-milliard de dollars sera assumé par les habitants de l’état (le coût d'exploitation annuel de 11 millions pour le 3S sera financé par les utilisateurs, donc les stations qui en bénéficieront).

Ne vous attendez pas à ce que cette petite merveille tourne l'automne prochain, comme nous avons à faire à un processus décisionnel long, compliqué et fortement controversé, il faudra encore être patient et après que le projet soit aprouvé, si il l'est un jour, if faudra ajouter à cela 3 ans pour réaliser le projet ...

Juste 55 millions de dollars pour une virée dans l'espace ?

Ce week-end, une mission, baptisée Axiom-1, a décollé du Kennedy Space Center en Floride vers la Station spatiale internationale (SSI). dans un ciel bleu d’azur et sans le moindre probleme technique. 

Michael López-Alegría, un ancien astronaute de la NASA qui est aujourd’hui vice-président d'Axiom, dirigeait le vol. Les clients étaient Larry Connor, associé directeur du groupe Connor, une société immobilière de l'Ohio, Mark Pathy, PDG de Mavrik Corporation, une société d'investissement canadienne ; et Eytan Stibbe, un investisseur et ancien pilote de l'armée de l'air israélienne. 

Tous ont payé 55 millions de dollars par tête de pipe pour monter là-haut. Nous ne connaissons pas comment ces 165 millions de dollars ont étés ventilés entre Axiom et la SSI, mais la construction de la SSI a coûté 150 milliards de dollars. 

La participation de la NASA était de 59 milliards de dollars (100 milliards en dollars d'aujourd'hui) sans compter l’acheminement des matériaux par nos navettes spatiales, de 12 milliards de dollars pour la Russie, de 5 milliards de dollars pour l'Europe, de 5 milliards de dollars pour le Japon et de 2 milliards de dollars du Canada. 

L’entretien annuel de la station coûte à la NASA (excusez-moi, aux contribuables américains) environ 1,3 milliard de dollars par an, donc j’imagine que ces quelques dollars de plus sont les bienvenus ! Il ne s'agit là que de la part des États-Unis ; les autres partenaires comme la Russie, l'agence spatiale européenne, le Japon et le Canada passent à la caisse eux aussi pour beaucoup moins d’argent.

Ce n'est pas non plus la première fois que la SSI accueille des touristes spatiaux. Les Russes avaient commencé la pratique et, plus récemment, Yusaku Maezwa, un riche Japonais, avait voyagé à bord de la fusée russe Soyouz pour s'y rendre. 

Alors qu'une guerre fait rage en Ukraine, toute cette idée de « tourisme spatial » et ces millions de dollars jetés en l’air de cette manière me font grincer les dents. Bon, je suis peut-être aussi un peu jaloux...

Henri Guibelin, 1946-2021

Henri était à l’École d’Horlogerie de Cluses. Je ne sais pas dans quelle promo et quelle classe il était, mais nous avions presque le même âge et après avoir fait nos classes ensemble à Varennes sur Allier, nous nous sommes retrouvés ensemble sur la même base de l'armée de l'air à Salon de Provence pendant nos 16 mois de service militaire. 

Son père avait éte douanier pendant quelque temps à Montriond, le village où j'ai grandi, avant d'être posté à Samoëns pas très loin de là. Pendant tout mon service militaire, je prenais un train de nuit pour retourner à la base mais faisais de l'auto-stop pour rentrer chez moi. Ainsi, j'ai parcouru plus de 10 000 km. 

Un jour que je faisais du stop avec Henri, après qu’un première auto nous ait pris à la sortie de la base, un deuxième véhicule nous prenait en charge. C'était un jeune homme au volant d'une berline Peugeot 403 blanche. 

Nous roulions vers le nord sur la route nationale 7, une route à deux voies très fréquentée qui était la seule route reliant Paris à la Côte d'Azur avant qu’arrivent les autoroutes. J'étais sur le siège avant et mon pote était à l'arrière ; en 1968, les voitures n'étaient pas équipées je crois de ceintures de sécurité. 

Nous étions entre Avignon et Orange, quand Henri a été prit d’une soudaine envie de fumer et après s'être mis une cigarette à la bouche, avait tapé sur l'épaule droite du chauffeur pour lui en offrir une. Surpris, le conducteur s'est retourné et, ce faisant, a perdu le contrôle de la voiture qui a immédiatement fait une embardée, fait un tonneau et s'est mise à tournoyer au milieu de la route. 

Par la grâce de Dieu, aucune voiture n'est arrivée en sens inverse pendant ces quelques secondes et nous nous sommes retrouvés dans le fossé. J’avais la tête en sang car le toit ouvrant m’avait mis en contact avec la surface de la route. 

À part cela, aucun de nous n’étant blessé, nous avons prit congé du chauffeur et avons repris notre voyage en auto-stop pour les 250 km qui nous restaient à parcourir. J'ai gardé une cicatrice sur ma tête toute ma vie pour me rappeler du cote abrasif de l'asphalte de la RN 7 et la vie a continué jusqu'à ce que j'apprenne le décès d'Henri, survenu ce 4 décembre. Il avait 74 ans. 

Toutes me plus sincères condoléances à son épouse Colette et à sa famille.

À la grâce de Dieu

Vous souvenez-vous encore du Boeing 737 Max avec ses terribles problèmes de logiciel qui ne fonctionnait pas et qui avaient causé deux terribles accidents ? 

Bon, cet effrayant défaut a depuis été corrigé, Dieu sait comment, mais suite à cela ces avions ont été ré-autorisés à voler. Les compagnies aériennes ont légèrement modifié le nom de l’appareil afin qu’il soit moins reconnaissable par le public, et espérons-le, formé leurs pilotes à ce nouveau logiciel améliorée qui permet à l'avion de voler sans s'écraser. 

Il y juste un an, j’affirmais que j’attendrai au moins deux ans avant de remonter dans cet oiseau de malheur, mais cela devait m’arriver beaucoup plus tôt, un peu à mon insu, juste en cette fin d’Octobre ! 

En effet, pour nous rendre à Hawaï, nous avions choisi la compagnie Southwest et nous nous sommes retrouvés dans un 737 Max8 (nouveau nom) sur l’un des quatre vols que comptait notre itinéraire. 

En ce moment, Southwest a 68 Boeing 737 MAX 8, dont presque tous, me dit-on, sont en service. Pour l'instant, ses appareils MAX sont minoritaires par rapport aux 678 autres 737-700 et 737-800 de l’importante flotte que compte la compagnie. 

Je dois admettre que je n'étais pas totalement rassuré quand j'ai réalisé que j'étais assis dans cet avion qui tient en l’air grâce à un logiciel tiré par les cheveux, mais j'étais encore plus reconnaissant que ma femme n'ait pas réalisé que nous étions piégés à l'intérieur de cet avion au passé rempli de doutes. 

Elle a juste trouvé que les sièges étaient assez inconfortables et en convenant avec elle qu'elle avait bien raison, j’étais ravi qu’elle ne se soit douté de rien. Ah oui, nous sommes arrivés à destination sans nous écraser !

Uber : les lois de l'offre et de la demande

Alors que nous rentrions de vacances, notre avion était en retard et nous avons atterri à Salt Lake City vers 22h. Au moment où nous sommes arrivés au bout du nouveau terminal interminable, il était déjà 22h15, puis me retrouvant au milieu d’une immense meute de voyageurs à cette heure tardive de la journée, j'ai sorti mon téléphone pour trouver un Lyft ou un Uber qui nous ramène jusqu’à Park City. 

J'ai d'abord essayé Lyft et le moins cher était au dessus de 200 dollars pour un trajet qui normalement tourne autour de 50. Sous le choc, j'ai alors cherché ce qu’Uber offrait, et j'ai trouvé le trajet à 105 dollars, ce qui était quand même beaucoup, mais bien mieux que le précédent. 

Je l'ai tout de suite pris, sachant qu'avec le pourboire, ce trajet allait me coûter autour de 125 dollars ! Alors que j'attendais que le chauffeur accepte ma demande, ma femme s'impatientait et n'arrêtait pas de me demander : « Est-ce qu’il arrive bientôt ton taxi ? » Je lui ai dit que mon téléphone l'indiquait six minutes d'attente et lui ai demandé d'être un peu patiente, mais comme elle était bien évidement fatiguée de voyager depuis les aurores, elle ne cessa pas de me poser la même question. 

À tel point que lorsque j'ai vu arrive une VW blanche qui ressemblait un peu à Jetta et que j'ai vaguement jeté un coup d'œil à sa plaque d'immatriculation, j'ai crié: « Ça y est ! » Les 4 voies de passages au niveau des arrivées était remplies de taxis venant chercher leur clients, créant une véritable panique et le chauffeur a dû nous prendre en charge sur la quatrième voie de cette zone de chargement improvisée. 

Il m'a dit quelque chose que je n'ai pas bien compris et nous avons immédiatement sauté dans la voiture qui a filé aussitôt. Après 8 à 10 minutes de route, Fernando, notre chauffeur, a prit une sortie qui n'était pas notre itinéraire normal. J'ai dit: "Ce n'est pas la route vers Park City!" Il a répondu : « Vous allez à Park City ? Je croyais que vous alliez à Murray (banlieue de Salt Lake) ! N'êtes-vous pas David ? » J'ai répondu: « Et bien non, je ne suis pas David ! » 

De toute évidence, c’était de ma faute, je n’avais pas bien fait attention quand le chauffeur m'a demandé si j'étais David quand nous sommes entrés dans sa voiture, et la VW n'était pas vraiment une Jetta, mais une CC, mais dans le feu de l'action, n'importe quelle VW ressemblait à la Jetta dont j'avais besoin pour me rendre à Park City. 

En même temps, le chauffeur auprès duquel nous avons commandé notre trajet, n'arrêtait pas de m'appeler sur mon téléphone et je n'avais aucune idée qui il était et ce qu’il voulait, car il parlait avec un fort accent arabe. Quand nous nous sommes finalement entendu, je lui ai expliqué ce qui s'était passé ; il m'a ensuite demandé d'annuler le trajet, ce que j'ai fait en payant 5,75 dollars pour le dédommager. 

Comme nous étions arrêtés tout près de l'autoroute, notre chauffeur m'a demandé de refaire la réservation du trajet. Cette fois, alors que nous nous trouvions à 10 minutes de l'agitation de l'aéroport et dans une zone avec beaucoup moins de demande, l'algorithme a réduit le coût du trajet à 34,96 dollars, ce qui était ce que je payais habituellement. 

Nous étions ravis d’avoir résolu le problème et même après avoir donné 20 dollar de pourboire à Fernando pour sa toute sa détresse émotionnelle, mon erreur m’avait quand même économisé 60 dollars ! 

Cela m'a appris une leçon très précieuse pour éviter les tarifs excessifs de Lyft ou d'Uber : Se rendre tout simplement vers un endroit beaucoup plus calme, en utilisant la navette gratuite d’un l'hôtel pour se retrouver dans un lieu bien retiré qui échappe à une demande trop forte qui fait monter les prix. 

Enfin et surtout, j’essayerai de toujours me rappeler de bien m’assurer que mon taxi est le bon et que le nom de celui qui l’a commandé est le mien !